Bredäng - Sätra - Skärholmen - Vårberg Underlag för områdesprogram Mars 2006 WSP har utfört uppdraget med följande organisation: Uppdragansvarig Bitr. uppdragsansvarig Trafikplanering Trafikprognoser Utformning Gatuutfomning Spårväg Gatubelysning och trafiksignaler Gestaltning Fältarbeten, inmätning och geoteknik Konstbyggnader Preliminär ledningssamordning Anders Markstedt Nina Waara Nina Waara Kerstin Pettersson Lars Carlsson Cecilia Törnquist Persson Håkan Sterley Per-Olof Jönsson Monica Wallström Per Lodin Gunnar Nilsson Lars Schagerström Peter Andersson Nina Larsson Innehållsförteckning 1 Inledning och uppdrag 4 2 Trafikanalyser fkanalyser för biltrafiken 4 2.1 Trafikprognoser 6 3 Funktionsindelning av trafiknäten 8 3.1 Bilnät 8 3.2 Kollektivtrafiknät 10 3.3 Utryckningsnät 14 3.4 Gång- och cykeltrafiknät 16 4 Utformning av gatunät och spårtrafikanläggningar 18 4.1 Landskapsåtgärder 18 4.2 Möjlighet till gatuparkering 26 4.3 Gatuutformning 27 4.4 Spårtrafikanläggningar 28 4.5 Preliminär ledningssamordning 28 4.6 Konstruktioner 28 4.7 Geoteknik 28 5 Kostnadskalkyler 29 6 Alternativa utföranden av Murmästarvägen 30 Inledning och uppdrag Stockholms stad arbetar med att ta fram ett program för utveckling av Skärholmens stadsdelsnämndsområde. Avsikten är att genom förtätning med bostäder och med gatuombyggnader höja kvaliteten för boende i området och samtidigt ge utrymme för nya invånare. Den nya bostadsbebyggelsen kommer i huvudsak att ligga utmed Skärholmsvägen i Bredäng och Sätra och utmed Vårbergsvägen i Skärholmen. Resterande ny bostadsbebyggelse ligger i angränsande områden. Sammanlagt bedöms detta ge ett tillskott om minst 3000 bostäder i Skärholmens stadsdelsområde. Marken för den nya bebyggelsen tillskapas främst genom att den fyrfältiga Skärholmsvägen smalnas av till en väg med endast ett körfält i vardera riktning. Den nya Skärholmsvägen blir en stadsgata med hus på ömse sidor och den mark som frigörs används för bostadsbebyggelse. Eksätravägen parallellt med Skärholmsvägen tas bort och marken bebyggs. De förändringar som föreslås innebär att trafiksystemets funktion måste ses över och behovet av kompletteringar av och förändringar i den nuvarande gatustrukturen kartläggas. Tidigare utredningar har visat på alternativa sätt att bygga upp gatustrukturen. Genomgående för förslagen är att Skärholmsvägen ges en lägre hastighets- och framkomlighetsstandard. I det mest omfattande förslaget byggs en ny väg parallellt med E4/E20 på sträckan mellan trafikplats Bredäng och trafikplats Skärholmen. I det följande redovisas de analyser som gjorts och de tankar som finns om utformningen av gatunätet. Analyserna finns mer noggrannt redovisade i ett antal underlagsrapporter. Avsikten med programutredningen är att skapa en plattform för fortsatt planering och projektering samt utökat utredningsarbete för angränsande områden, underlag för kostnadsberäkningar och detaljprojektering till förfrågningsunderlag. 2 Trafikanalyser för biltrafiken 2.1 Trafikprognoser Skärholmsvägen är idag en fyrfältig genomfartsväg med få kopplingar till lokalvägnätet i området. Hastigheten är 70 km/timmen. Trafikflödena uppgår till 10 000-15 000 fordon/dygn med störst belastning i anslutning till Bredängs trafikplats. Trafiken till och från industriområdet söder om Skärholmsvägen uppgår till 5 000-6 000 fordon/dygn. 32001000055001250075001100067008000240025001000380023000980001450053001100080001440010000Trafi ksituation 2005 på Skärholmsvägen. För att få en uppfattning om genomfartstrafiken och trafiken till och från indu- striområdet genomfördes en nummerskrivning av trafiken under tre vardagar i april 2005. Resultaten visar att genomfartstrafiken på Skärholmsvägen uppgår till ca 20-25% under förmiddagen och är relativt jämnt fördelad i båda rikt- ningarna. 5 " " " " Sätra Vårberg Bredäng Skärholmen Vårbergsvägen E4, Södertäljevägen Ålgrytevägen Vårholmsbackarna Bredängsallé Skärholmsvägen Kungens kurva Björksätravägen Sätra T Vårberg T Bredäng T Skärholmen T ¯ 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Meter Översiktskarta " Tunnelbanestation Tunnelbana Nya Skärholmsvägen Förlängd Murmästarväg Översiktskartan visar den nya Skärholmsvägen. För att främja stadskaraktären på den nya vägen ges vägen en mer krökt väglinje än vad Skärholmsvägen har idag. Kartan visar även den eventuella förlängningen av Murmästarvägen. Även Vårbergsvägen kommer att smalnas av och krökas för att skapa ett gaturum som är bättra anpassat till den omgivande miljön. För båda vägnäten ingår alternativa sträckningar av Murmästarvägen, etapp 1 utan förlängd Murmästarväg och etapp 2 med förlängd Murmästarväg. Sammantaget finns därför fyra alternativ som ger olika trafikbelastning. Trafiksiffrorna redovisas på trafikflödeskartor för de fyra alternativen. 100 % 100 % Skärholsmväg Skärholsmväg 36% 19% Genomfart 18 % Strömsätravägen Genomfart 39 % Strömsätravägen Vägnät 2015 Lokal 45 % Lokal 42 % Enligt programmet har Skärholmsvägen smalnats av till en väg med stadsa raktär med bebyggelse på båda sidor om vägen. Trafiken ökar fram till år 100 % 100 % Skärholsmvä Skärholmsvä 2020, dels på grund av allmän välståndsökning, dels på grund av den tillkommmande bebyggelsen. Samtidigt förväntas bilandelen i områdena Sätra och Bredäng minska något beroende på att kollektivtrafiken får högre standard Strömsätravägen 34 % 21 %Genomfart 27 % Trafikströmmar till/från Strömsätravägen från Skärholmsvägen under för- och eftermiddags maxtimme. Förmiddagens maxtimme till vänster och eftermiddagens till höger. Trafikprognos 2020 Trafikprognosen för 2020 utgår från Stockholms stads prognos för markan- vändningen för 2015. I denna ingår den planerade utbyggnaden av framförallt bostäder i Bredäng och Skärholmen. Eftersom det är osäkert i vilken takt trafiksystemet kommer att byggas ut i regionen har prognosen gjorts för två alternativa vägnät. Dessa vägnät benämns ”vägnät 2015” resp. ”vägnät 2030” och speglar den utbyggnad av kollektivtrafik och vägnät som redovisas i den regionala utvecklingsplanen för dessa horisontår. I vägnät 2030 ingår bl.a. Förbifart Stockholm med en västlig förbindelse mellan Kungens Kurva och Häggvik. Det mer utbyggda ”vägnät 2030” ger högre biltrafikandelar i områ- det. och högre turtäthet. Bilandelen i Vårberg och Skärholmen förväntas dock öka något. Under eftermiddagen är genomfartstrafiken mer ojämnt fördelad mellan rikt- ningarna. Genomfartstrafiken i södergående riktning var ca 35% och i norrgå- ende riktning ca 25%. Trafiken till och från industriområdet utgör ca 30 % av trafikflödet. Genomfartstrafik på ca 20 % är dock normalt för genomfartsvägar i Stockholm. 104001480015800175001170010800420011600123002140096004100100046004200320047001300104009000590019001300011800124007800125004300800114500Ovan trafikprognos för 2020 ”vägnät 2015” utan förlängd Murmästarväg, Genomfart 20 % Strömsätravägen Lokal 45 % Lokal 53 % Trafiken på Skärholmsvägen i dess norra och södra anslutningar ökar. Murmästarvägen får en koppling mot trafikplats Bredäng. I den norra delen fördelas därför trafiken mellan Murmästarvägen och Skärholmsvägen. Programmet innebär att framkomligheten på Skärholmsvägen minskar genom att den ändras från en fyrfältig väg 70 km/timmen till en tvåfältig väg med stadskaraktär, det vill säga ett ökat antal korsningar, gatuparkering och hastigheten 50 km/h. Murmästarvägen där framkomligheten hålls uppe förväntas därför kunna ta den förväntade trafikökningen. Om Murmästarvägen förlängs fram till Skärholmens Centrum kommer Skärholmsvägen att bli än mindre attraktiv för genomfartstrafik och för att nå målpunkter i området. En del av trafiken på E4:an flyttas samtidigt över till den nya Murmästarvägen. Murmästarvägens attraktivitet beror på hur framkomligheten på denna ställs i relation till övriga vägalternativ samt hur anslutningen till Skärholmsvägen vid Skärholmens Centrum utformas. Överflyttningen av trafik från E4:an har med hjälp av trafikmodellen bedömts kunna bli cirka 4000 fordon per dygn. Trafiken på Skärholmsvägens östra del förväntas minska till följd av den förlängda Murmästarvägen som då blir en naturlig infart till hela industriområdet. Därmed beräknas trafiken på Skärholmsvägen kunna minska med 4000 fordon per dygn. 180004100185001600010200150064004200420078008300119002160068004600320047001300102003900140006400440059001080077001010085002100100010300110500Ovan trafi kprognos för 2020 ”vägnät 2015”med förlängd Murmästarväg. Vägnät 2030 I detta scenario antas Förbifart Stockholm vara fullt utbyggd 2020. Tillgäng-Sammantaget får den förlängda Murmästarvägen knappt 18 000 fordon per ligheten med bil i området ökar därmed avsevärt vilket minskar kollektivtra- fikandelen och leder till att bilåkande väljer nya målpunkter. Trafiken växer därmed i området. Jämfört med scenario 2015 är det cirka 10 % mer biltrafik. Genom att Förbifart Stockholm attraherar trafik norrifrån får man en jämnare riktningsfördelning. Det gör att kapacitetstaket höjs på E 4 och i prognosen syns det som högre dygnsflöden. I alternativet med förlängda Murmästarvägen minskar trafiken på Skärholm- svägen med cirka 3000 fordon per dygn. På grund av den högre framkomlig- heten på den nya Murmästarvägen flyttas sannolikt en del av trafiken på E4: an även i detta scenario över till den nya Murmästarvägen. Minskningen blir här dock något mindre, knappt 4000 fordon per dygn. På grund av det högre trafiktrycket får Murmästarvägen inte riktigt samma trafikavlastande effekt som i scenario vägnät 2015. 1184008340011400850048001380082001390012600165002200720013200114001400530034004600490012005100101001950012800127004400118001270 197001880016700Trafikprognos för 2020 ”vägnät 2030” utan förlängd Murmästarväg. dygn vilket är nära kapacitetstaket på denna klass av väg. Trafikprognos för 2020 ”vägnät 2030” med förlängd Murmästarväg. 114800834001240017300270010800120009300128008100640084001800039001440014005300340049008800205001310098009600460044008400180010802060020700510021800 Funktionsindelning av trafiknäten Trafiknätsanalys är en metod för att att beskriva hur trafiknätet kan utformas för att höja trafiksäkerhet och skapa god tillgänglighet och framkomlighet för alla trafikslag och alla trafikanter. Trafiknätsklassningen bygger på en funktionsindelning av näten för biltrafik, kollektivtrafik, utryckningstrafik samt gång- och cykeltrafik. I funktionsindelningen av trafiknäten beaktas i första hand trafiksäkerhet och framkomlighet i de olika trafiknäten. Funktionsindelningen baseras på den trafikuppgift som respektive länk bör ha och beskriver ett önskat läge för framkomlighet och trafiksäkerhet för respektive trafikslag. I huvudsak studeras de övergripande näten eftersom de största problemen vad gäller trafiksäkerhet och framkomlighet återfinns i dessa nät, främst beroende på trafikintensiteten. Det är även viktigt med ett väl fungerande huvudvägnät för att undvika smittrafik inom bostadsområden. Ett väl planerat och funktionellt trafiksystem skapar också möjligheter för goda boendemiljöer. Trafiksituationen och trafiknätsstrukturen i området har analyserats med hjälp av planeringsverktygen TRAST och Lugna gatan där de två planeringsverktygen kompletterat varandra. På följande sidor redovisas trafiknätsklassningen för bilnät, kollektivtrafiknät, utryckningsnät samt gång- och cykelnät. 3.1 Bilnät För att kunna beskriva biltrafikens hastighetsanspråk har vägarna i bilnätet delats in efter den primära funktionen på respektive länk. Funktionen på länken ligger sedan till grund för bedömningen av biltrafikens hastighetsanspråk. Bilnätet delas in i två delnät, huvudnät och lokalnät. Huvudnätet består av genomfarter/infarter och övriga huvudvägar. Lokalvägnätet består av lokalvägar och industrivägar. Huvudnätet Huvudnätets funktion är att leda trafiken inom och mellan områden. I området saknas genomfartsvägar. Skärholmsvägen, Bredängsvägen, Bredängs allé, Ålgrytevägen och Björksätravägen utgör huvudgator i Bredäng och Sätra. i Skärholmen och Vårberg utgörs huvudvägarna av delar av Ekholmsvägen, Vårbergsvägen, och Vårholmsbackarna. Även den förlängda Murmästarvägen har klassats som huvudgata. Den förlängda vägen betjänar även trafik utan mål i området varför den utgör huvudgata. Lokalnätet Lokalnätet utgörs av alla vägar som inte ingår i huvudnätet. Lokalgatorna karakteriseras av att vara vägar inom bostadsområden och trafikeras i regel främst av fordon inom området som ska till eller från en fastighet. Lokalnätet delas in i två kategorier, lokalvägar och industrivägar där industrivägar är lokalvägar inom industriområden. Industrivägarna återfinns i industriområdet söder om Skärholmsvägen. Murmästarvägen, Strömsätravägen och Stensätravägen utgör industrivägar. I Skärholmen, Sätra och Bredäng ingår en stor del av lokalnätet i de 30-zoner som Stockholms stad införde 2004, det vill säga att hastigheten på lokalnätet är 30 km/timmen. 10 " " " " Vårbergsvägen E4, Södertäljevägen Ålgrytevägen Vårholmsbackarna Bredängsallé Skärholmsvägen Kungens kurva Björksätravägen Sätra Vårberg Bredäng Skärholmen Sätra T Vårberg T Bredäng T Skärholmen T 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Meter ¯ Bilnät: Funktion Lokalväg Industriväg Huvudväg Förslag med nya Skärholmsvägen Huvudvägnät Lokalvägnät 3.2 Kollektivtrafiknät Kollektivtrafikens attraktivitet ligger i kort restid, hög turtäthet, goda och få omstigningsplatser, ett lågt biljettpris samt korta avstånd till hållplats. Här visas förslag till basnät samt avstånd till de hållplatser som finns idag. Basnätet följer i stort sett huvudvägnätet i området. Vårbergsvägen saknar idag till delar kollektivtrafikförsörjning under dagtid vilket är en brist som rättats till i funktionskartorna för basnätet under dag- respektive nattetid på följande två sidor. Förutom god framkomlighet för busstrafiken är även närhet till hållplatserna viktigt för resenärerna. Avståndet till hållplats under dag- respektive nattetid visas på kartorna på nästa uppslag. Stadsdelarna täcks idag in väl av basnätet åtminstone om man ser till hållplatslägena. Större delen av området har mindre än 300 meter fågelvägen till hållplats. Några mindre delar av området har mellan 300 och 500 meter fågelvägen till hållplats. Ett fåtal kvarter har mer än 500 meter fågelvägen till hållplats. Turtäthet och linjedragningar bör dock ses över för att försörja bostäder och målpunkter på ett bra sätt i framtiden. Den nya bostadsbebyggelsen kommer att täckas in av kollektivtrafiknätet och dess hållplatser. Nya Skärholmsvägen förutsätts trafikeras av kollektivtrafik varvid nya hållplatser behövs för att klara kraven på en god kvalitet för den nya bebyggelsen. Fler hållplatser behövs även på andra ställen, t ex längsÅlgrytevägen i Bredäng och längs Vårbergsvägen i Vårberg. Vid lågtrafik har områdets kollektivtrafiknät sämre kvalitet. Runt stadsdelarnas centra finns hållplatserna för nattbussarna och de är få i området. Den tillkommande bebyggelsen får till större delen längre än 500 meter till hållplats under nattetid och det bör därför anläggas fler hållplatser inom området. Nattrafiken är viktig framförallt för äldre ungdomar då många föräldrar saknar möjligt att hämta ungdomarna med egen bil och för personer med skiftarbete. Fler hållplatser bör i framtiden trafikeras nattetid för att uppnå en god täckning av området, även om något längre hållplatsavstånd kan accepteras i lågtrafik. I bedömningen har nya hållplatser längs Skärholmsvägen och Vårbergsvägen förutsatts. Områden utanför cirklarna har längre avstånd än 500 meter till hållplats. 12 !( !( !( !( !(!( !(!( !( !(!( !( !( !(!( !( !( !( !( !(!( !(!( !(!( !(!( !(!( !( !( !( !( !( !( !( !(!( !( !( !( !( !( !( !( !( !( !( !( !( !( !(!( !(!( !( !( !( !( !( " " " " Vårbergsvägen E4, Södertäljevägen Ålgrytevägen Vårholmsbackarna Bredängsallé Skärholmsvägen Kungens kurva Björksätravägen Sätra Vårberg Bredäng Skärholmen Sätra T Vårberg T Bredäng T Skärholmen T 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Meter ¯ Tunnelbana (Under mark) Kollektivtrafik dagtid: Funktion " Tunnelbanestation Busslinje Busshållplats Saknad busshållplats Saknad busslinje Förslag med nya Skärholmsvägen !( !( 14 3.3 Utryckningsnät Utryckningstrafikens inställelsetider till olika målpunkter är beroende av i vilken hastighet fordonen kan färdas, liksom framkomligheten i korsningarna längs vägarna. Primära utryckningsvägar för brandkår och ambulanstransporter ska därför ges stor vikt vid funktionsindelning av bilnätet. För att undvika att utsätta patienter för onödigt lidande har ambulanstransporter även anspråk på en jämn och rak färdväg. Polisens behov av att färdas snabbt är svårdefinierat och följer inte ett visst vägnät på samma sätt som brandkår och ambulans. Kartan visar den primära och sekundära utryckningsnätet efter samråd med räddningstjänsten. 3.4 Gång- och cykeltrafiknät Gång- och cykelvägnätet sammanfaller i stort sett varför redovisningen inte delas upp. Gång- och cykelvägnätet delas upp i ett övergripande cykelnät och ett lokalt gång- och cykelvägnät. Det övergripande cykelvägnätet avser främst cykeltrafik och längre resor som t ex mellan bostad och centrum. Det lokala gång- och cykelvägnätet används av gång- och cykeltrafikanter som färdas kortare sträckor inom ett område, t ex mellan bostad och busshållplats. Tabellerna nedan visar gång- och cykelvägnätets funktionsindelning och anspråk på framkomlighet och säkerhet. Kartan visar det lokala gång- och cykelvägnätets funktionsindelning. Kopplingarna till de övergripande nätet redovisas som pilar. Redovisningen på kartan visar också var cyklister idag färdas i blandtrafik eller på separat gång- och cykelväg. I de fall där gående rör sig på egen bana och cyklister i blandtrafik redovisas det som blandtrafik. Funktionsindelningen visar också saknade länkar i dagens nät. Alla lokalvägar har blandtrafik. 18 " " " " E4, Södertäljevägen Ålgrytevägen Bredängsallé Skärholmsvägen Kungens kurva Sätra Vårberg Bredäng Skärholmen Sätra T Vårberg T Bredäng T Skärholmen T Vårbergsvägen Vårholmsbackarna Björksätravägen 0 250 500 1 000 1 500 2 000 Meter ¯ Övergripande gång- och cykelvägnät: Funktion GC-banor Blandtrafik Saknad länk Förslag med nya Skärholmsvägen 19 4 Utformning av gatunät och spårtrafi kanläggningar 4.1 Landskapsåtgärder Landskapsåtgärderna presenteras i tre sektioner med olika karaktär och förutsättningar. Sektion med dubbelriktad spårväg. I det fall utbyggnaden av spårvägen dröjer i förhållande till anläggning av den nya Skärholmsvägen plateras spårvägsytan med gräs. Sektion utan spårväg. I det fall spårvägen inte byggs ökas förgårdsmarken framför entréerna. Sektion A - ”Sätra svansen” – spårvägstad Sektion A utgör den del av den nya Skärholmsvägen som ligger närmast Skärholmens centrum. Här planeras för en eventuell framtida spårväg som ansluter till Skärholmsvägen från Smista vid Sätra centrum. Norra sidan av vägen bebyggs med 4-vånings bostadshus med entréer mot gatan med en smal förgårdsplantering. Motsatt sida bebyggs i möjligaste mån med verksamhetsbyggnader för att skapa en tätare gatumiljö. Kantstensparkering anordnas på vägens båda sidor och alléträd i pyramidform planteras i refuger mellan parkeringsplatserna. Som gatuträd föreslås pyramidavenbok. Enkelriktade körbanor placeras på var sida om spårvägen. En del av sträckan går spåren på en sida av dubbelriktad körbana. Vid hållplats görs en smal perrong. Utrymmet mellan perrong och körbana blir här en planterad, grön refug. Kombinerad gång- och cykelbana läggs på vägens båda sidor. Planillustration på motsatt sida. 20 21 Sektion B - ”Lilla Eksätra” – radhusbebyggelse med förgårdsmark mot gatan. 2-vånings radhus byggs i vinkel kring gröna gårdar. Mot Skärholmsvägen läggs entréer med förgårdsmark som mot gatan avslutas med en mur. Gatan ges en småskalig karak-tär med rundkronigt alléträd, t.ex rödek. Gång- och cykelbana läggs på bostadssidan, på ömse sidor. Små parkeringstorg anordnas mellan gårdarna och även kantstensparkering invid gatan. På södra sidan gatan skärmas befi ntliga byggnader med en trädplanterad vall. 22 Planillustraion över sträckan med sektion B. 23 Sektion C - ”Eksätra port” – tät stadsbebyggelse med 4-våningshus. Entréer till bostadshus orienteras mot gatan med en bred, planterad förgårdszon. Bo-stadsgårdarna öppnas mot omgivande befi ntliga vägar, byggnader och vegetation.Ett stort karaktärsträd bevaras på gatans norra sida. Gång- och cykeltrafi k sker på båda sidor om vägen, en kombinerad gång- och cykelbana läggs i vardera riktningen. Bilparkering intill kantsten anordnas på bostadssidan. Byggnader för verksamheter föreslås på gatans södra sida. Byggnaderna skall tillsammans med alléplantering i större format, hjälpa till att defi niera gaturummet och skapa en tydlig entré mot norr. Som alléträd föreslås pelarek. 24 25 Förslag till sektion D - Vårbergsvägen Entréer till bostadshus orienteras mot gatan. En bred planterad förgårdszon anläggs vid husen. Gårdarna öppnas mot omgivande befi ntliga vägar, byggnader och vegetation. Gång- och cykeltrafi k sker på båda sidor om vägen, en kombinerad gång- och cykelbana läggs i vardera riktningen. Kantstensparkering anläggs utmed vägen. Planillustration på motsatt sida. 26 4.2 Möjlighet till gatuparkering Möjligheten till parkering på gatumark i anslutning till den planerade bebyggelsen har uppskattats. Observera att det rör sig om potentiella platser, det vill säga utredningen främst är ett underlag för att se var gatuparkering skulle kunna vara möjlig i anslutning till den nya bebyggelsen. Parkeringsplatserna har klassificierats som: -Potentiella, används inte för gatuparkering idag -Befintliga, används för gatuparkering idag -Potentiella om gångbana flyttas På lokalgator med bostäder på ena sidan föreslås gångbana på motsatt flyttas (om sådan finns) till förmån för gatuparkering. Gångbana mot bostäder behålls därmed. De gator som är aktuella för förtätning är, förutom Skärholmsvägen, framför Björksätravägen är ca 8 meter bred med 2 meter breda gångbanor på vardera sidan. Belysning finns på båda sidor längs hela sträckan. En busslinje trafikerar sträckan vilket innebär att antalet potentiella parkeringsplatser minskar. Örnsätrabacken har radhusbebyggelse längs den östra sidan. Bebyggelse planeras på dess västra sida, vilket kan komma att reducera antalet potentiella platser. Den planerade bebyggelsen i området är dock relativt begränsad. Ålgrytevägen trafikeras av en busslinje och vägen har tvära svängar vilket reducerar antalet potentiella platser. Den förväntade bebyggelsen i området är dock relativt begränsad. Längs Vårbergsvägen planeras ett mindre antal bostäder i anslutning till den befintliga bebyggelsen. Den planerade bebyggelsen i området anläggs på mark som idag utgör parkeringsplatser på kvartersmark. Totalt i Sätra/Bredäng finns 841 potentiella platser tillgängliga. Om gångbana stryks finns 1056 platser på gatumark. I Skärholmen/Vårberg finns 563 potentiella platser tillgängliga. 27 allt Björksätravägen, Örnsätrabacken och Ålgrytevägen. Björksätra Vårbergsvägen Ekholmsvägen Skärholmsvägen 72574440363533653732130392824136283137322434290 500 1 000250 Meter Gatuparkering i Skärholmen/Vårberg Potentiella platser Befintliga platser Platser om bef gångbana flyttas ÅlgrytevägenBjörksätravägenSkärholmsvägen ÖrnsätrabackenBredängsAlléBredängsvägen Frimurarvägen861105250544840393833313230282524222019171513105210302439312539392215232011300500 1 000250 Meter Gatuparkering i Sätra/Bredäng Potentiella platser Befintliga platser Platser om bef gångbana flyttas ¯ 28 4.3 Gatuutformning Skärholmsvägen meter. Sektionsbredd för körbanan på denna industrigata är 9.0 meter med parallell GC-väg med 3.5 meter bredd. Industrivägen löper från anslutning till Skärholmsvägen nära Smistavägen som en ny gata österut mot E4 och följer sedan denna. Vid Storsätra gränd utförs en ny anslutning. Parallellt på norra sidan dras en alternativ spårvägssträcka som korsar industrivägen och E4 till Huddingesidan. Linjeföringen går runt framtida tunnelpåslag till förbifart ”Västerleden”. Vid ”Smista bro”, en planerad gång- och cykelförbindelse över E4:an trycks sektionen ihop för att kunna passera under bron, se sektion nedan. Parallellt med denna föreslås ett spårvägsalternativ att korsa E4:an. Även ny förbindelse norrut till Stensätravägen föreslås. Befi ntlig gång- och cykelförbindelse fl yttas då något österut. Förslag till ändrad sträckning av Skärholmsvägen har eftersträvat att i möjligaste mån utnyttja befi ntligt vägområde med en huvudsaklig förläggning av avsmalnad sektion på nuvarande södra körbana. Profi len skall i allt väsentligt också följa nuvarande gatunivå. Bostadsfastigheter ansluts i princip med infart mellan vartannat hus till P-garage. Gång- och cykelnät följer körbanan på båda sidor enligt sektioner. Gångpassager förläggs invid entréer och övriga anslutande gatukorsningar / cirkulationer. Trafi kplatsen vid Bredäng byggs om till cirkulationsplats i ett plan. Cirkulationen medger fordon från Bredäng direkt anslutning till E4/E20 västerut, vilket tidigare inte var möjligt utan måste ske via Skärholmsvägen. Ny tillfart till Murmästarvägen tillskapas. Gång- och cykelnät passerar planskilt. Vårbergsvägen Förslag till ändrad sträckning av Vårbergsvägen utnyttjar befi ntligt vägområde med en förläggning av avsmalnad sektion på nuvarande södra körbana. Profi len skall också följa nuvarande gatunivå. Idholmsvägen ansluts som trevägskorsning. Murmästarvägen Förslag till helt ny sträckning av Murmästarvägen. En förlängning i öster till Bredängs ombyggda trafi kplats och en sträckning omedelbart söder om nuvarande Murmästarväg föreslås. Profi - len skall också följa nuvarande gatunivå. Gång- och cykelväg dras parallellt på egen bana längs hela sträckan. Nuvarande gata omvandlas till förgårdsmark med företrädesvis bilparkeringar till försäljningslokalerna utmed gatan. Som alternativ försörjning av trafi k till industriområdet har ett förslag med en ny industriväg från Skärholmsvägen i väster fram till Strömsätravägen utmed E4/E20, en sträcka på knappt 1700 Exempel på möjlig sektion för Murmästarvägen under den nya gc-bron mellan Sätra och Smista 4.3 Spårtrafikanläggningar Snabbspårvägen Älvsjö – Skärholmen – Kungens Kurva – Flemingsberg har flera alternativa dragningar mellan Smista och Skärholmens centrum. I huvudalternativet anläggs spårvägen parallellt med Smista allé, passerar över E4:an på bro och går sedan vidare mot vidare mot Skärholmens centrum parallellt med E4:an. Ett alternativ till denna dragning är att spårvägen passerar E4:an på bro och ansluter till Sätra centrum för att sedan gå vidare mitt i Skärholmsvägen mot Skärholmens centrum. I detta alternativ läggs hållplatser i anslutning till Sätra centrum och vid Björksätravägen. 4.5 Preliminär ledningssamordning Arbetet har bestått i att ta fram alternativa sträckningar för ledningsstråk för VA, fjärrvärme, fjärrkyla, el, gas, tele och optofiber. De största konflikterna som identifierats (hittills) rör kraftledningarna som går genom området. T ex måste kraftledningsgatan längs E4/E20 måste flyttas för att bereda plats för Murmästarvägen; kortare sträcka för alternativ utan förlängning och längre sträcka för alternativ med förlängning. Övriga ledningssamordning rör ledningar i Skärholmsvägen men innebär ingen samordning utöver det normala. 4.6 Konstruktioner I det fortsatta arbetet bör stor vikt läggas vid gestaltningen av konstruktioner som broar och stödmurar. Det är viktigt att skapa en så trygg och bra miljö som möjligt längs gångstråken. Räcken, belysningsstolpar och andra komplement till bron är viktiga delar i den helhet som vägen utgör. De bör ges en enkelhet i uttryck och ansluta till formspråket som finns i övrigt inom projektet. Konstruktioner som ska beaktas är t ex befintliga planskilda gc-passager, tunnelbanan och broar. 4.7 Geoteknik Den geotekniska bedömningen baserar sig på inventering av tidigare undersökningar och studier av geologiskt kartmaterial. De geotekniska förutsättningarna varierar inom områdena. Förutom berg och morän förekommer mark som utgörs av lera och på vissa partier även av organisk jord. Miljötekniskt provtagning av asfalt i Vårbergsvägen och Skärholmsvägen redovisas i separat underlagsrapport. 5 Översiktliga kostnadskalkyler Stockholm svarar för utbyggnaden av nya allmänna gator och ombyggnaden av Bredängs trafikplats samt Skärholmsvägen. SL svarar för utbyggnaden av snabbspårvägen. Stadens kostnad för utbyggnad av Skärholmsvägen, inklusive första etappen av Murmästarvägen, har uppskattats till 350 milj kr. Kostnaden för en utbyggnad av Murmästarvägen etapp 2 har beräknats till 80 milj kr. Kostnaden för ombyggnad av Vårbergsvägen har beräknats till 60 milj kr. Markförläggning av kraftledningen från Bredäng transformatorstation till Mälarhöjdsbadet utreds av staden och Fortum. Stadens intäkter av föreslagna bostadsbyggnationer kan översiktligt beräknas till 350 milj kr. Intäkter för nya versamhetstomter söder om Skärholmsvägen tillkommer. 30 6 Utbyggnad av Murmästarvägen Murmästarvägen föreslås byggas ut i två etapper där etapp 1 byggs direkt och etapp 2 då behov uppstår. I etapp 1 ansluts Murmästarvägen till Bredängs trafi kplats som byggs om till en fullständig trafi kplats med kopplingar i alla riktningar. Murmästarvägen ges en ny sträckning omedelbart söder om den nuvarande Murmästarvägen. Den nuvarande vägen omvandlas till förgårdsmark med företrädesvid bilparkeringar till försäljningslokalerna utmed gatan. En gång- och cykelväg dras parallellt med den nya vägen utmed hela sträckan. I etapp 2 föreslås Murmästarvägen förlängas utmed E4/E20 från nuvarande Strömsätravägen fram till Skärholmsvägen vid Skärholmens centrum. Förlängningen blir ca 1700 meter lång. I det fall Murmästarvägen inte förlängs förväntas trafi ken på Skärholmsvägen inte öka i någon större utsträckning fram till år 2020 jämfört med dagens trafi ksituation. Detta beror på att vägsektionen på Skärholmsvägen ändras från en fyrfältig väg med hög framkomlighet och 70 km/timmen till en tvåfältig väg med stadskaraktär, det vill säga ett ökat antal korsningar, trolig gatuparkering och sänkt hastighet till 50 km/timmen. När Murmästarvägen förlängs fram till Skärholmens centrum antas Skärholmsvägen bli mindre attraktiv för genomfartstrafi k. En del av trafi ken på E4:an förväntas samtidigt fl yttas över till den nya Murmästarvägen. Murmästarvägens attraktivitet beror till stor del på hur anslutningen till Skärholmsvägen vid Skärholmens centrum utformas. Överfl yttningen av trafi k från E4:an är sannolikt marginell men en hög standard och god kapacitet på den förlängda Murmästarvägen kan medföra att den nyttjas vid köer. Trafi ken på Skärholmsvägens östra del förväntas också minska till följd av den förlängda Murmästarvägen som då blir en naturlig infart till industriområdet. En utbyggnad av etapp 2 innebär en ökad framkomlighet och förbättrad tillgänglighet till priset av en hög anläggningskostnad. Det utökade trafi klandskapet längs E4/E20 med en de grönska ersatt av ytterligare en väg är en gestaltningsfaktor som bör studeras noga vid en utbyggnad av etapp 2. Etapp 1 - Murmästarvägen föbinds med Bredängs trafi kplats Skärholmsvägen E4, Södertäljevägen Häradsvägen Björksätravägen Etapp 2 - Murmästarvägen förlängs fram till Skärholmens centrum Skärholmsvägen E4, Södertäljevägen Häradsvägen Björksätravägen WSP Samhällsbyggnad 121 88 Stockholm-Globen